La rete stradale in Africa orientale italiana

di Vito Zita

SIENA. Il programma di costruzioni stradali a scopi bellici in Africa orientale è realizzato già prima della conquista dell’Impero. In Eritrea, dall’inizio del 1935 e fino allo scoppio del conflitto, sono costruite alcune strade e piste che da Massaua e Asmara si spingono verso il territorio etiope: la Asmara-Nefasit, la Asmara-Mareb (confine eritreo), la Asmara-Solcotom (confine eritreo) e la camionale Massaua-Decamerè. In Somalia il governatore Rodolfo Graziani nel febbraio del 1935 inizia la costruzione di due arterie che dalla capitale risalgono verso nord: la Mogadiscio-Bulu Burti-Belet Uen-Musthail, per la valle dell’Uebi Scebelli, e la Mogadiscio-Bur-Accaba-Baidoa-Dolo. Inoltre viene costruita una strada che unisce le due arterie all’altezza delle località di Baidoa e di Bulu Burti.

L’incarico di realizzare la rete stradale nelle colonie è affidato all’AASS, Azienda Autonoma Strade Statali nata nel 1928 con il «compito di assumere la gestione tecnica» delle principali strade italiane individuate dalla stessa legge istitutiva dell’Ente tra le strade già di competenza del Genio Civile e delle Province. Dopo la conquista dell’Etiopia, l’AASS si impegna nella realizzazione di oltre 7.000 km di strade nell’Africa Orientale Italiana. Dopo la seconda guerra mondiale l’AASS è soppressa e al suo posto, il 27 giugno 1946 viene istituita l’Azienda nazionale autonoma delle strade statali (ANAS).

L’appaltato ricevuto dall’AASS nel 1936 per 2.246 km di strade nuove è di 2.784.500.000 lire, mentre le spese per il mantenimento e il completamento delle strade già costruite, è di 396.000.000 lire. Lo stanziamento definitivo per i lavori pari a 3.111.140.000 lire suddivisi in tre esercizi finanziari così ripartito: 1936-37: Lire 900.000.000; 1937-38: Lire 1.650.000.000; 1938-39: Lire 561.140.000.

Le opere stradali comprendono le strade di grande comunicazione, stabilite in sede di Consiglio dei Ministri, le strade secondarie e le piste, la cui rete «potrà essere determinata in base ai programmi dei quali dovrà decidere la compilazione gli stessi governi interessati» secondo il seguente schema:

A) Grandi comunicazioni:

1. Addis Abeba-Sciasciamanna-Imi-Mustahil-Fer Fer-Mogadiscio di 1.500 Km di cui parte costruita e parte in corso di costruzione: Lire 1.500.000.000;

2. Addis Abeba-Dire Daua-Harar di 600 Km di cui parte in corso di costruzione e parte avente carattere di pista: Lire 600.000.000;

3. Harar-Giggiga-Fer Fer di Km 900 di cui alcuni tratti in corso di costruzione: Lire 600.000.000;
4. Addis Abeba-Gondar di 800 Km per l’Accefer: Lire 1.000.000.000;

5. Giggiga-Arghesia di 100 Km per Berbera (accordi italo inglesi): Lire 100.000.000;

6. Giggiga-Burama di 50 Km per Zeila: Lire 30.000.000;

7. Sciasciamanna-Gimma di 200 Km: Lire 200.000.000;

8. Sciasciamanna-Uondo-Neghelli-Filtù-Dolo-Baidoa-Mogadiscio di Km 1350 di cui parte avente carattere di pista in corso di costruzione: Lire 1.000.000.000;

9. Gimma-Gore-Gambela di 400 Km: Lire 400.000.000;

10. Lechemti-Kurumuk di 400 Km per Rosereis: Lire 400.000.000;

11. Neghelli-Mega di 300 Km: Lire 300.000.000;

12. Mega-Javello-Agheremariam-Uondo di 400 Km per Addis Abeba: Lire 400.000.000;

B) Strade secondarie:

Strade interne di ogni governo Eritrea: Lire 100.000.000;

Somalia: Lire 200.000.000;

Harar: Lire 200.000.000;

Galla Sidamo: Lire 300.000.000;

Amahara (compreso tutto lo Scioa): Lire 300.000.000;

Piste secondarie e carovaniere: Lire 100.000.000.

Per la costruzione delle strade l’AASS affidò inizialmente appalti alle ditte private Puricelli di Milano, Saverio Parisi e Vaselli di Roma e alla Bernero di Genova. In seguito le ditte coinvolte in complesso furono oltre 50, fra le quali la Sicelp (Società Italiana Costruzioni e Lavori Pubblici), la Samicen (Società Anonima Mantovana Imprese di Costruzioni e Navigazione), la Scala (Società Coloniale Anonima Lavori in Africa), e la F.lli Gondrad.

Dalle indicazioni ricavate da una mappa stradale AGIP del 1940, si vede come seguendo il tracciato dell’antica strada imperiale etiopica, la Strada 2 detta “Via della Vittoria” (com’era soprannominata la Asmara-Addis Abeba) aveva uno sviluppo di 1.077 km e seguiva l’orlo nord-orientale dell’acrocoro etiopico congiungendo le due principali città dell’A.O.I. fra loro e con il porto di Massaua. Data l’orografia del terreno, la strada era caratterizzata da altimetrie variabili ed era completamente asfaltata con due banchine laterali. Furono costruiti 64 ponti e importanti gallerie, fra le quali degna di nota è quella del monte Termaber nota con il nome di “Galleria Mussolini”. La grande arteria venne costruita a tempo di record dal 1935 al 1938 impiegando decine di migliaia di lavoratori italiani ed indigeni etiopici e dello Yemen. Alla fine del 1938 venne attivato su questo percorso un servizio settimanale di autobus della Società nazionale trasporti F.lli Gondrand, che impiegava 5 giorni. Inizialmente il viaggio veniva effettuato solamente nelle ore diurne per via di possibili attacchi della guerriglia etiope nel nord abissino. Ma già nell’aprile 1940, la repressione operata contro i guerriglieri indigeni nell’area permise di ridurre i tempi di percorrenza a 18 ore tra Addis Abeba e Asmara. Verso la fine del mese di gennaio 1941, la Via Imperiale fu utilizzata per far affluire le autocolonne partite da Addis Abeba che trasportarono le truppe necessarie al rinforzo del bastione di Cheren che si apprestava alla difesa contro l’attacco delle truppe inglesi. La durata del tragitto fu di tre giorni e due notti, partendo da Addis Abeba il 28 gennaio 1941 con arrivo ad Asmara il 30 gennaio e il 1° febbraio a Cheren dove le truppe furono portate tramite ferrovia. Questa strada è ancor oggi la principale via di comunicazione fra la capitale etiopica ed il nord del Paese.

Il tracciato totale della rete stradale dell’impero in AOI si sviluppava su nove arterie con uno sviluppo di 4.389 km. Gli itinerari della rete stradale erano ben 14:

1) Addis Abeba-Dessiè-Massaua di 1.183 km;

2) Addis Abeba-Assab di 799 km;

3) Addis Abeba-Gibuti di 795 km;

4) Addis Abeba-Mogadiscio (per Ghigner) di 1.182 km (in costruzione)

5) Addis Abeba-Mogadiscio (per Dolo-Baidoa) di 1.482 km

6) Addis Abeba-Moyale di 875 km;

7) Addsi Abeba-Bonga di 475 km che doveva proseguire fino a Magi (697 km);

8) Addis Abeba-Gambela di 759 km;

9) Addis Abeba-Gondar di 711 km;

10) Gondar-Massaua (via Adua-Adi Ugri-Asmara) di 661 km;

11) Gondar-Asmara (via Om Hager-Barentù-Cheren) di 721 km;

12) Mogadiscio-Dire Daua di 1.217 km;

13) Mogadiscio-Bender Cassim di 1.456 km;

14) Mogadiscio-Chisimaio di 500 km.

Una ottima lettura sui percorsi viene dalla Guida del Touring Club Italiano del 1938, anche se antecedente al completamento della rete stradale, ricca di dettagli e di informazioni. Già durante il periodo AOI, ma soprattutto dopo, la rete stradale dell’impero fu l’arduo terreno di lavoro dei camionisti italiani, sia appartenenti all’Amministrazione militare ma soprattutto a ditte private. Tutta la rete stradale era punteggiata da numerose stazioni di rifornimento AGIP che in colonia aveva le sue filiali a Addis Abeba, Asmara e Mogadiscio a cui si aggiungevano le agenzie di Addis Abeba, Asmara, Assab, Dalle, Dessiè, Dire Daua, Gimma, Gondar, Harar, Macallè, Mogadiscio, Neghelli, Dembidollo. L’AGIP nelle colonie aveva importanti progetti di ricerca ai quali però, a causa delle spese per sostenere le campagne coloniali, dovette rinunciare a proseguire. Fra questi si ricordano quello del 1938-39, durante la 3a campagna organizzata dall’AGIP nell’ambito delle missioni per l’esplorazione geopetrolifera della Somalia e suoi territori limitrofi sotto il coordinamento dell’ing. Carlo Ippolito Migliorini, e gli abbandoni dei progetti per le campagne di prospezione in Iraq e in Libia.